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Startup de la entrega de paquetes autonoma utiliza 92 millones de dólares para centrarse en la seguridad

En un lote abandonado en las afueras de Sacramento, California, R1, un vehículo con cúpula gris de la mitad del tamaño de un Toyota Corolla, está practicando la conducción en sí mismo. Se detiene en las señales de alto, cede el paso a la gente y maneja curvas cerradas, como lo hacen otros vehículos de autoconducción en los cursos de prueba en Silicon Valley, Detroit y China.

Pero R1, hecho por una startup llamada Nuro, no tiene por qué ser tan bueno. Puede convertirse en un freno sacudidor si ve algo en la carretera o si navega sin problemas por encima de un pequeño bache, arrugas que las empresas que construyen taxis autónomos trabajan incansablemente para eliminar. Nuro dedicó menos tiempo a esto, porque sus robots no están diseñados para transportar gente. “Muchos de esos problemas se pueden resolver cuando se retira al pasajero”, dice el cofundador Dave Ferguson. “A la pizza no le importa si vas un poco más despacio.

Casi todas las compañías que fabrican autos autoconductores, incluyendo Alphabet’s Waymo, General Motors y Ford Motor, dicen que el segundo paso será la entrega de vehículos. Nuro, cuyos cofundadores pasaron años en el proyecto del coche de Waymo cuando aún formaba parte de Google, se centra primero en la entrega. Sin pasajeros, una R1 no tiene que preocuparse por salvar a los pasajeros, por lo que puede desviarse para evitar a una persona, incluso si eso es más peligroso para el bot. En el peor de los casos, en una colisión, dice Ferguson, varias pulgadas de espuma compresible que cubre el parachoques delantero redondeado suavizará el impacto. Mientras que la R1 llega al máximo a 25 mph, Nuro dice que espera que esa velocidad máxima suba.

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Incluso con una altura de 74 pulgadas y 1,500 libras, el vehículo eléctrico se parece un poco a una tostadora masiva sobre ruedas, con dos puertas talladas en un marco monocromo que se asemeja al acero inoxidable. “Podría ser peor”, dice Ferguson. Un ejecutivo de Audi AG calificó una vez el primer coche sin conductor de Google de “patata fea”. Una pequeña consola central sostiene una cámara que puede detectar a alguien que se aproxima. Siete cámaras más cubren la parte superior del robot, que también está repleta de radares y lidars.

Para la demostración, el cofundador Jiajun Zhu abre una aplicación y hace una solicitud de entrega, colocando un pin digital en su ubicación como si estuviera pidiendo un Uber. R1 se dirige hacia él, parando justo en la acera; cuando Zhu toca un botón de la aplicación, dos puertas se abren para revelar compartimentos para pizza, comida empacada y cualquier otra cosa que los cofundadores piensen que podrías querer que te traiga un robot. Lleva 12 bolsas de comestibles; Nuro dice que la próxima versión, planeada para ser lanzada comercialmente a finales de este año, tendrá 20. La compañía está en conversaciones con restaurantes y minoristas para proporcionar servicios de entrega, pero no nombraría a ninguno.

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Ferguson y Zhu han permanecido bastante tranquilos desde que dejaron Google en 2016. Contrataron a Russell Smith, quien, al igual que Zhu, fue uno de los primeros miembros de la iniciativa de Google. Al principio hablaron de hacer un robot casero, pero por ahora han dejado de lado esa idea. “Todavía podemos”, dice Ferguson. Mientras trabajaba en Google, él y Zhu ayudaron a poner en marcha una carrera corporativa multimillonaria para hacer coches de autocontrol, uno que Waymo sigue liderando.

Tendrán que superar a un robot de la competencia de Alibaba Group Holding Ltd. y a un servicio rival esperado de Amazon.com Inc. Es obvio apoyar a algunos de los pocos selectos que han construido autos de autocontrol antes, dice Reid Hoffman, socio de la firma de riesgo Greylock. Su compañía lideró una ronda de financiamiento de $92 millones para Nuro, que ahora tiene más de 100 empleados.

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Sin costos de mano de obra humana, el robot de Nuro tiene una mejor oportunidad de rentabilizar la entrega bajo demanda que la serie de empresas incipientes fallidas que han llenado Silicon Valley en los últimos años, dice Arun Sundarararajan, un profesor de negocios de la Universidad de Nueva York que se especializa en la economía de bienes y redes digitales.

Pero se necesitará un poco de tiempo para acostumbrarse, dice, a los consumidores.

Los cofundadores de Nuro reconocen que han tenido que aprender algunas lecciones al respecto. En las pruebas de campo, han experimentado con pedir a los usuarios que suban una impresión facial para que el software de reconocimiento facial del vehículo pueda abrir las puertas de entrega. “Ese que pensé que sería el más guay, una especie de situación mágica en la que uno se acerca y se abre”, dice Ferguson, pero él presentó la película. “Resulta que la gente se sentía mucho menos cómoda con eso.”

La compañía también construyó sus robots para llegar a los bordillos y a las entradas, una característica adecuada para los suburbios frondosos. Es más difícil imaginar los vehículos que circulan por las calles de las ciudades donde los primeros usuarios tienden a congregarse, y donde los imbéciles borrachos pueden tratar de hacer frente a los aviones teledirigidos en busca de pizza. Nuro dice que la novedad de la entrega robotizada desaparecerá pronto, por lo que está debatiendo contramedidas antijerk. “Estoy seguro,” dice Ferguson, “que en los primeros días, habrá algunos desafíos.”

Via
https://techcrunch.com/2018/06/04/the-race-to-build-autonomous-delivery-robots-rolls-on/https://techcrunch.com/2018/08/27/autox-is-using-its-self-driving-vehicles-to-deliver-groceries/
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Érik Morales Prieto

Ex-escritor de noticias en Autoblog Licenciada en Periodismo y en Alemán por la Universidad de Ohio Le encantan los autos pequeños, especialmente los que tienen motores de altas revoluciones
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